Ôtô mất lái khi qua vũng nước, đâm gục người đi xe máy

Bản đồ truyền thống "bó tay" với đường phố Đông Nam Á

Ở nhiều đô thị Đông Nam Á, một chuyến xe công nghệ chưa bao giờ chỉ là câu chuyện đi từ điểm A đến điểm B.

Trên thực tế, tài xế có thể phải luồn qua những con hẻm rất nhỏ, tìm một địa chỉ nằm trong dãy nhà không đánh số rõ ràng, đối mặt với cảnh ùn tắc thay đổi theo từng khung giờ, hoặc buộc phải đổi lộ trình chỉ sau một cơn mưa ngắn vì đoạn đường quen thuộc bất ngờ ngập nước.

Đó là lý do bài toán bản đồ, tưởng như đã được giải quyết từ lâu, lại đang trở thành một trong những điểm nghẽn lớn nhất của lĩnh vực xe công nghệ ở khu vực này.

Đây là vấn đề được ông Philipp Kandal, Giám đốc Sản phẩm Tập đoàn Grab nêu ra tại sự kiện GrabX 2026, diễn ra vào ngày 8/4 tại Jakarta, Indonesia.

Theo ông Philipp Kandal, nhiều ứng dụng bản đồ phổ biến chưa thật sự phù hợp với phần lớn đường phố Đông Nam Á, nơi có nhiều hẻm nhỏ, đường không tên và những biến động rất đặc thù như ngập cục bộ sau mưa.

Ông cho biết, trí tuệ nhân tạo (AI) sẽ là công cụ đắc lực để xử lý vấn đề này.

"Chúng tôi tự xây dựng bản đồ riêng từ dữ liệu của 20 tỷ chuyến đi và đơn hàng trong 14 năm qua. Bản đồ sẽ hiểu được từng ngõ ngách thành phố, thời điểm tắc đường và cả cách thời tiết làm thay đổi hành trình di chuyển", ông Philipp Kandal chia sẻ.

Nếu coi bản đồ truyền thống là một bức ảnh tĩnh, bản đồ AI sẽ hoạt động theo thời gian thực. Ông Philipp Kandal cho biết, lượng dữ liệu khổng lồ tích lũy không chỉ giúp nền tảng biết đến từng con đường nhỏ, mà còn nắm được thời điểm thường tắc đường khi trời mưa, đặc điểm di chuyển của người dùng và những sắc thái rất địa phương của từng thành phố.

Nhiều bài toán khó được AI xử lý trong đặt xe công nghệ

Cũng tại sự kiện ông Anthony Tan, CEO kiêm đồng sáng lập Grab nhấn mạnh, ứng dụng AI trở thành hướng đi gần như bắt buộc với nền tảng đặt xe công nghệ.

Tuy nhiên, CEO này cũng nêu ra một thực trạng là khi AI trở thành xu thế không thể đảo ngược, tầng lớp lao động phổ thông sẽ dễ bị nới rộng khoảng cách về công nghệ.

Theo ông, thách thức không nằm ở việc phát triển AI mạnh đến đâu, mà là làm sao để công nghệ này đủ gần gũi để bất kỳ ai cũng có thể sử dụng, kể cả những người không am hiểu công nghệ.

“AI không nên chỉ phục vụ những người thành thạo kỹ thuật số, mà cần được thiết kế để hỗ trợ cả những lao động địa phương trong công việc hàng ngày”, ông nói.

Từ quan điểm đó, Grab xây dựng hạ tầng AI đưa tới tài xế và đối tác theo cách họ “không cần biết đó là AI”. Thay vì tạo thêm lớp công nghệ phức tạp, đơn vị này hướng tới việc biến AI thành một “người bạn đồng hành thông minh”, tự động hỗ trợ trong quá trình làm việc.

"Nền tảng này có thể theo dõi từng chuyến đi đang diễn ra, kiểm tra lộ trình, điểm dừng và phát hiện các rủi ro trước khi sự cố xảy ra, đồng thời tối ưu việc ghép đơn dựa trên nhiều yếu tố như thời tiết, tình trạng giao thông hay đặc điểm của đơn hàng", ông Anthony Tan chia sẻ.

Theo ông, nếu AI có thể xử lý những việc tốn thời gian nhưng lặp đi lặp lại, tài xế có thể tiết kiệm công sức và có thêm cơ hội tăng thu nhập.

Ông nêu ví dụ AI có thể hỗ trợ tài xế tìm đúng vị trí nhà hàng trong một trung tâm thương mại, qua đó giảm thời gian loay hoay và mở ra khả năng kiếm thêm khoảng 10% thu nhập từ quỹ thời gian được giải phóng.

Cũng tại sự kiện, Grab đã công bố 13 trải nghiệm được ứng dụng trí tuệ nhân tạo (AI).

Các trải nghiệm này cho thấy khả năng ứng dụng của AI trong lĩnh vực đặt xe công nghệ.

Một ví dụ điển hình là giải quyết bài toán đặt xe nhóm.

Ông Philipp Kandal dẫn ra một kịch bản quen thuộc: Vào giờ tan làm, một nhóm đồng nghiệp cùng di chuyển về nhà. Dù đi chung một hướng, hành trình lại phát sinh nhiều vấn đề nhỏ như ai sẽ là người đặt xe, ai xuống trước, quãng đường mỗi người khác nhau và đặc biệt là việc chia chi phí.

Trong nhiều trường hợp, một người phải đứng ra thanh toán toàn bộ chuyến đi rồi tự thu lại tiền từ những người còn lại, gây bất tiện và mất thời gian.

“Những điều tưởng như rất nhỏ này lại khiến trải nghiệm di chuyển trở nên phức tạp hơn nhiều so với bản chất của nó”, ông Philipp Kandal chia sẻ.

Thông qua ứng dụng AI, hệ thống có thể tự động chia chi phí dựa trên quãng đường mỗi người đã đi, còn từng thành viên tự thanh toán trên điện thoại của mình.

(từ Jakarta, Indonesia)

Tin Gốc: https://dantri.com.vn/cong-nghe/ung-dung-ban-do-bo-tay-voi-ngo-ngach-duong-ngap-ai-xu-ly-the-nao-20260408124152793.htm

Tuổi thọ pin xe máy điện có thể được tính theo số năm, quãng đường di chuyển hoặc hoặc theo số "chu kỳ sạc". Trong đó, chu kỳ sạc là thước đo kỹ thuật phổ biến, dễ theo dõi, phản ánh rõ mức độ hao mòn của pin qua quá trình sử dụng và nạp lại năng lượng.

Các xác định chu kỳ sạc của xe máy điện

Một chu kỳ sạc được tính khi tổng lượng điện tiêu thụ tương đương 100% dung lượng pin. Ví dụ, nếu người dùng sạc từ 50% lên 100%, sau đó sử dụng xuống 50%, thì đó chỉ tương đương nửa chu kỳ, hai lần sạc như vậy mới được tính là một chu kỳ hoàn chỉnh. Vì vậy, một chu kỳ sạc không phải là một lần cắm sạc như nhiều người vẫn nghĩ. Qua đó, việc sạc khi pin chưa cạn không làm giảm tuổi thọ pin nhanh như nhiều người lo ngại, ngược lại còn giúp tối ưu tuổi thọ và hiệu suất của pin.

Tại Việt Nam, xe máy điện hiện sử dụng 2 loại pin chính gồm lithium-ion và lithium sắt phosphate (LFP). Pin lithium-ion có trọng lượng nhẹ, mật độ năng lượng cao và cho quãng đường di chuyển dài. Pin LFP là một dạng cải tiến của pin lithium-ion, sử dụng sắt phosphate (FePO4) ở cực dương giúp pin bền, an toàn, giá thành rẻ hơn, nhưng có mật độ năng lượng thấp hơn. Bên cạnh đó, một số ít xe đạp điện, xe máy điện giá rẻ sử dụng công nghệ axit chì, nhưng loại này không phổ biến. Thông tin về loại pin thường được các nhà sản xuất ghi rõ trên thông số sản phẩm. >> Ưu, nhược điểm các loại pin xe điện

Tuổi thọ pin xe máy điện có thể được đánh giá thông qua số chu kỳ sạc. Mỗi loại pin được thiết kế với một số chu kỳ nhất định, dung lượng sẽ suy giảm dần. Theo Battery University, pin lithium-ion thông thường có tuổi thọ khoảng 800-1.500 chu kỳ sạc, trong khi pin LFP có thể đạt 2.000-5.000 chu kỳ. Sau khi vượt ngưỡng này, pin không ngừng hoạt động hoàn toàn, mà thường giảm xuống còn khoảng 70-80% dung lượng ban đầu, ảnh hưởng đến quãng đường di chuyển và hiệu suất vận hành. Từ số chu kỳ sạc, có thể ước tính tuổi thọ thực tế của pin. Nếu một xe máy điện được sạc trung bình một lần mỗi ngày, pin lithium-ion có thể sử dụng trong khoảng 3-5 năm, còn pin LFP có thể kéo dài từ 5-10 năm.

Dấu hiệu nhận biết và chi phí thay pin

Người dùng có thể nhận biết thời điểm cần thay pin xe máy điện thông qua những dấu hiệu rõ ràng trong quá trình sử dụng. Phổ biến nhất là quãng đường di chuyển sau mỗi lần sạc giảm đáng kể so với ban đầu, dù điều kiện vận hành không thay đổi. Bên cạnh đó, pin tụt nhanh, thời gian sạc kéo dài bất thường hoặc xe vận hành yếu, tăng tốc kém cũng cho thấy dung lượng pin đã suy giảm.

Trong một số trường hợp, pin có thể nóng lên bất thường, phồng hoặc xuất hiện cảnh báo lỗi trên bảng điều khiển. Khi dung lượng pin giảm xuống khoảng 70-80% so với ban đầu, người dùng nên cân nhắc thay thế để đảm bảo hiệu suất, an toàn và trải nghiệm vận hành ổn định.

Chi phí thay pin phụ thuộc nhiều vào dung lượng, công nghệ và hãng sản xuất, thông thường sẽ tương đương khoảng 30-50% giá trị của xe. Ví dụ như pin lithium-ion của mẫu Honda ICON e: dung lượng 1,47 kWh là 10 triệu đồng, còn khối pin VinFast LFP 1,5 kWh cho các xe sử dụng công nghệ hoán đổi pin là khoảng 5,5 triệu đồng.

Thời gian thay pin sớm hay muộn phụ thuộc vào nhiều yếu tố. Đầu tiên là thói quen sạc của người dùng. Việc sử dụng sạc nhanh thường xuyên, hay để pin cạn rồi mới sạc có thể làm tăng tốc độ suy giảm pin do nhiệt độ và dòng điện cao. Ngược lại, duy trì mức pin trong khoảng 20-80% giúp kéo dài tuổi thọ và đảm bảo hiệu suất ổn định.

Nhiệt độ môi trường cũng đóng vai trò quan trọng. Pin xe điện hoạt động trong điều kiện khí hậu quá nóng sẽ xuống cấp nhanh hơn. Đây là yếu tố đáng lưu ý tại các quốc gia nhiệt đới như Việt Nam, nơi nhiệt độ cao có thể ảnh hưởng đến hiệu suất nếu xe không được trang bị hệ thống quản lý nhiệt hiệu quả. Ngoài ra, cách vận hành phương tiện cũng tác động đáng kể đến độ bền của pin, ví dụ như việc tăng tốc đột ngột, chở nặng hoặc thường xuyên để pin cạn kiệt có thể khiến pin suy giảm nhanh hơn.

Mô hình đổi pin loại bỏ nỗi lo 'chai' pin

Hiện nay, tại Việt Nam, mô hình đổi pin đang ngày càng phổ biến, giúp giảm bớt nỗi lo về tuổi thọ pin của người dùng xe máy điện. Nhiều hãng đã triển khai hệ sinh thái này, trong đó có Honda, Yamaha, Selex Motors và VinFast. Với cách này, người dùng chỉ cần đổi pin tại các trạm chuyên dụng thay vì sạc truyền thống, đồng thời không phải quá quan tâm đến độ bền của từng bộ pin.

Nhà sản xuất sẽ chịu trách nhiệm kiểm tra, bảo trì và thay thế những khối pin xuống cấp, không còn đạt tiêu chuẩn kỹ thuật. Nhờ đó, trải nghiệm sử dụng trở nên thuận tiện hơn, chi phí được tối ưu và rủi ro về an toàn cũng được giảm thiểu.

Tin Gốc: Vnexpress

Ferrari 849 Testarossa bán ở Việt Nam với mức giá khởi điểm khoảng 35 tỉ đồng, chưa tính các tùy chọn cá nhân hóa. Nhưng với một chiếc xe mà gần như không ai để nguyên bản, chi phí lăn bánh cộng thêm những chi tiết “đo ni đóng giày” thường đẩy con số vượt mốc 40 tỉ - ngang ngửa một căn nhà mặt phố hay một căn penthouse tại Hà Nội.

Thực tế, sức hút của chiếc xe không nằm ở những con số, giá bán hay công suất mà hãng luôn tự hào nhắc đến. Ngay cả logo “ngựa chồm” danh giá cũng chưa đủ để khiến những khách hàng khó tính nhất rời khỏi guồng quay công việc.

Điều khiến họ bị thuyết phục lại nằm ở những trải nghiệm phía sau vô lăng - như cách Ferrari đưa 849 Testarossa ra đường đua tại Thái Lan, nơi chiếc xe được sống đúng với bản chất mà nó sinh ra.

Cánh cửa mở ra, trước mắt là đường track trải dài, và mọi thói quen soi xét nội thất, màn hình hay những thứ trendy từng biết trong cuộc đời làm xe đều tan biến. Tất cả lùi lại phía sau, nhường chỗ cho khoảnh khắc chân ga vừa chạm nhẹ đã nhận về một phản hồi rất “cơ khí”.

Đó không phải kiểu tăng tốc lạnh lẽo, tức thì của xe điện đang xuất hiện ngày càng nhiều, mà là cảm giác cả một khối động cơ phía sau lưng bừng tỉnh. Âm thanh trỗi dậy không ồn ào theo kiểu phô trương, mà dày, trầm, có độ rung khiến lưng ghế như truyền thẳng nhịp đập vào cơ thể.

Rời khỏi điểm tập kết, chân ga đạp thẳng.

Không còn giới hạn tốc độ. Không còn camera phạt nguội. Không phố xá, không dòng xe máy hay bất kỳ phương tiện nào có thể cắt ngang. Trước mặt chỉ là một đoạn thẳng kéo dài, dài đến mức chưa kịp nghĩ về điểm dừng.

Những gì bạn chỉ kịp nhìn thấy ngoài đường track chỉ là kim tốc độ leo lên nhanh theo kiểu rất “analog”. Không giật, không đột ngột, mà là một đường cong liên tục bẻ lái vòng cung sang phải.

Gió bắt đầu ép vào hai bên kính, tiếng lốp dính xuống mặt track chuyển từ thì thầm sang một thứ âm thanh đặc quánh. Mỗi lần nhấn sâu chân ga, xe không chỉ nhanh hơn mà nó “lao” đi, như thể toàn bộ khối kim loại phía sau đang đẩy bạn về phía trước.

Cảm giác lúc đó không phải là tốc độ đơn thuần, mà là sự kiểm soát tốc độ.

Để khi chân phanh đạp xuống, đầu xe chúi nhẹ nhưng cực kỳ ổn định. Không có cảm giác lỏng lẻo hay trôi nổi. Mọi thứ đều được “ghim” xuống mặt đường. Vô-lăng truyền về tay rất nhiều thông tin: độ bám, độ nén của lốp, thậm chí cả bề mặt đường.

Nghe thì không phải con số quá lớn, nhưng với một chiếc xe động cơ đặt sau, đây là khoảnh khắc quyết định. Và bất ngờ là… chiếc xe không hề có ý định “phản kháng”.

Đầu xe cắm xuống đúng quỹ đạo, thân xe giữ cân bằng gần như hoàn hảo. Không văng đuôi, không thiếu lái rõ rệt. Lốp bám mặt sân theo cách khiến bạn tin rằng mình còn có thể vào nhanh hơn nữa. Nhưng tiếc rằng, tôi chỉ có một cơ hội để thử.

Cảm giác “dính” đường đó rất đặc biệt. Đây không phải kiểu dính giả tạo từ hệ thống điện tử, mà là sự kết hợp giữa cơ khí, trọng lượng, và cách chiếc xe được thiết kế để làm đúng một việc: ôm cua nhanh nhưng chắc chắn đủ sức để bạn thừa tự tin làm chủ ở tốc độ cao mà không sợ sệt.

Khi đó, bạn hiểu ra bạn không phải chiến đấu với chiếc xe. Bạn đang hợp tác với cả nghìn sức ngựa.

Thoát cua, lại là một cú đạp ga mạnh.

Lần này, tôi đã tự tin hơn. Sớm hơn. Quyết đoán hơn.

Đuôi xe hơi “nảy” nhẹ một nhịp, chỉ đủ để nhắc rằng đây vẫn là một cỗ máy đầy sức mạnh rồi ngay lập tức ổn định lại khi lốp sau cắn xuống mặt đường. Gia tốc tiếp tục tăng lên, tiếng máy phía sau như gào lên một cách đầy phấn khích.

Những gì Ferrari 849 Testarossa mang lại khiến tôi quên cả việc mình đã đẩy kim tốc độ lên ngưỡng 200 hay con số nào.

Ferrari 849 Testarossa chính hãng dự kiến về Việt Nam vào cuối năm 2026.

Nhưng điều thú vị nhất không phải là tốc độ tối đa, mà là cách Ferrari 849 Testarossa khiến bạn muốn lái nhanh hơn. Nó không đe dọa, không khiến bạn sợ mà mơn trớn, rủ rê bung xõa với tốc độ và tự do.

Cuộc trải nghiệm ở Thái Lan tuy ngắn nhưng mọi tín hiệu đều rất rõ ràng: vô-lăng, bàn đạp, thân xe, âm thanh. Tất cả tạo thành một thứ ngôn ngữ chung.

Bạn hiểu Ferrari 849 Testarossa. Và nó sẵn sàng đáp lại.

Khi quay về vị trí tập kết, động cơ hạ nhiệt dần, tiếng máy lùi xuống một nhịp trầm ổn định. Nhưng dư âm thì vẫn còn đó, trong tay lái, trong tai, và trong cả nhịp tim chưa kịp trở lại bình thường. Phải mất tới gần 30 phút, cơ thể của tôi mới thực sự trở lại bình thường. Nhưng không biết mất bao lâu nữa, cảm giác nhớ nhung này mới thật sự nguôi ngoai.

Có những trải nghiệm không thể mô tả bằng thông số.

Chỉ có thể cảm nhận.

Và với Ferrari 849 Testarossa trên track, đó là cảm giác của tốc độ thuần túy, không giới hạn, không che giấu, và không thỏa hiệp!

Ảnh: Ferrari

Tin Gốc: Tuổi Trẻ