Hà Nội dự kiến đấu giá gần 730 ha đất, thu về 63.000 tỉ

Cụ thể, theo PGS-TS Nguyễn Hữu Huân, bài toán khơi thông dòng vốn cho nền kinh tế, đặc biệt là bất động sản tiếp tục lặp lại trong bối cảnh áp lực lãi suất, tỷ giá và lạm phát gia tăng, đòi hỏi giải pháp dài hạn như phát triển thị trường vốn và mở rộng các kênh huy động mới.

Theo ông, câu chuyện khơi thông dòng vốn không phải vấn đề mới. Cách đây 4 năm, tại cùng hội trường này, Báo Thanh Niên từng tổ chức hội thảo với chủ đề tương tự, sau đó nhiều diễn đàn khác cũng xoay quanh bài toán này.

Bối cảnh hiện nay có nhiều điểm tương đồng với giai đoạn năm 2022, khi lãi suất tăng cao và tín dụng bị siết chặt, dù mức độ chưa căng thẳng bằng. Các yếu tố bên ngoài đã khiến cho giá xăng dầu biến động mạnh từ đó làm cho chi phí đầu vào tăng, kéo theo nguy cơ lạm phát quay trở lại. Đồng thời, áp lực tỷ giá cũng khiến chính sách tiền tệ khó nới lỏng, buộc mặt bằng lãi suất duy trì ở mức cao hơn, tác động đến tăng trưởng.

Trong bối cảnh đó, Ngân hàng Nhà nước đứng trước bài toán khó khi vừa phải ổn định kinh tế vĩ mô, vừa hỗ trợ mục tiêu tăng trưởng hai con số. Đây là thách thức lớn trong điều hành thời gian tới.

Dù vậy, theo PGS-TS Nguyễn Hữu Huân, lãi suất tăng, siết tín dụng nhưng doanh nghiệp đã phần nào quen với các chu kỳ biến động và không còn quá bất ngờ như trước. Thanh khoản có thể suy giảm nhưng nhiều đơn vị đã chủ động xây dựng kịch bản ứng phó khả thi.

Tuy nhiên, điểm yếu lớn vẫn là sự phụ thuộc vào tín dụng ngân hàng. Nếu không thay đổi cấu trúc vốn, doanh nghiệp sẽ khó phát triển bền vững do chu kỳ thắt chặt, nới lỏng tín dụng có xu hướng lặp lại sau mỗi 4 - 5 năm.

"Bài học từ giai đoạn trước cho thấy rủi ro của việc lệ thuộc vào một kênh vốn. Trước năm 2022, thị trường chứng kiến làn sóng phát hành trái phiếu doanh nghiệp ồ ạt, nhưng khi kênh này bị siết lại đã tạo cú sốc kép, ảnh hưởng mạnh đến bất động sản", ông Huân dẫn chứng.

Theo ông Huân, áp lực hiện tại chưa quá lớn nhưng vẫn tiềm ẩn rủi ro, do đó cần các giải pháp dài hạn. Trọng tâm là phát triển thị trường vốn, đặc biệt là trái phiếu doanh nghiệp, không chỉ cho bất động sản mà cho toàn bộ nền kinh tế. Nên đa dạng hóa kênh huy động vốn là nhu cầu cấp thiết trong thời gian tới.

Ngoài các kênh truyền thống, ông cho biết Trung tâm Tài chính quốc tế TP.HCM đang được kỳ vọng trở thành một kênh dẫn vốn mới cho nền kinh tế và cộng đồng doanh nghiệp trong lĩnh vực bất động sản. Tại đây, các mô hình huy động vốn hiện đại như token hóa tài sản bất động sản hay NFT có thể được triển khai, mở ra hướng tiếp cận mới cho dòng vốn.

Đáng chú ý, Trung tâm còn có lợi thế trong việc huy động nguồn vốn quốc tế, khi có thể cho giao dịch bằng đồng USD, cũng như thu hút nguồn lực từ kiều hối. Bên cạnh đó, cơ chế cho phép nhà đầu tư nước ngoài tham gia tối đa 30% trong một dự án đang được nghiên cứu, nhằm tạo thêm nguồn vốn trung và dài hạn cho nền kinh tế, phù hợp với đặc thù của thị trường bất động sản.

Tin Gốc: Thanh Niên

VIB sẽ chia trả cổ tức với tổng tỷ lệ gần 18,75% trong năm 2026. Cụ thể, VIB dự kiến trả cổ tức 9% bằng tiền mặt (tương đương gần 3.064 tỉ đồng), phát hành tỷ lệ 9,5% cổ phiếu thưởng cho cổ đông hiện hữu và 0,24% cổ phiếu theo chương trình ESOP. Về phương án tăng vốn điều lệ, VIB dự kiến phát hành thêm hơn 323 triệu cổ phiếu, tương đương tỷ lệ 9,5% cho cổ đông hiện hữu và phát hành 8 triệu cổ phiếu ESOP, tỷ lệ 0,24% cho người lao động. Nguồn sử dụng để tăng vốn điều lệ gồm lợi nhuận sau thuế chưa phân phối lũy kế và quỹ dự trữ bổ sung vốn điều lệ căn cứ trên báo cáo tài chính năm 2025 đã được kiểm toán. Sau phát hành, vốn điều lệ của VIB sẽ tăng từ 34.040 tỉ đồng lên gần 37.354 tỉ đồng.

Ngoài lợi nhuận trước thuế năm 2025 đạt 9.105 tỉ đồng, tăng 1% so với năm 2024, ROE đạt 16,5%. Ông Đặng Khắc Vỹ - Chủ tịch HĐQT VIB thông tin trước đại hội về tổng tài sản VIB năm 2025 đạt 556.000 tỉ đồng, tăng 13% so với năm 2024, lần đầu tiên trong lịch sử VIB vượt mốc nửa triệu tỉ đồng. Dư nợ tín dụng đạt 382.000 tỉ đồng, tăng 18%. Tiền gửi khách hàng và giấy tờ có giá đạt 330.000 tỉ đồng, tăng 10%. Tỷ lệ nợ xấu giảm còn 2,2%, giảm 20 điểm cơ bản so với mức 2,4% năm 2024. Đây là mức thấp nhất trong giai đoạn 2023 - 2025. Hơn 90% danh mục tín dụng bán lẻ là các khoản vay có tài sản bảo đảm. Tỷ lệ an toàn vốn theo Basel III, VIB đã hoàn tất Basel III theo phương pháp tiêu chuẩn trước lộ trình ngành, hệ số CAR đạt 12,2% cho thấy bảng cân đối của chúng ta vừa có khả năng chịu đựng áp lực, vừa hỗ trợ tăng trưởng.

Khối ngân hàng bán lẻ vẫn là động cơ tăng trưởng chính và lợi thế cạnh tranh. Dư nợ bán lẻ đạt gần 273.000 tỉ đồng, chiếm 70% tổng dư nợ, thuộc nhóm tỷ trọng bán lẻ cao nhất trong hệ thống ngân hàng Việt Nam. Năm 2025, VIB chính thức gia nhập "câu lạc bộ triệu thẻ" với hơn 1,1 triệu thẻ lưu hành, tăng 29%. Tổng chi tiêu qua thẻ lần đầu tiên vượt 5 tỉ USD, tăng 19%. Đây là mức chi tiêu thực tế, phản ánh tần suất sử dụng cao, không phải chỉ sở hữu thẻ rồi để trong ví. Thu nhập phí từ thẻ và dịch vụ bán lẻ vượt 2.000 tỉ đồng, tăng 21%. VIB cải thiện cơ cấu doanh thu, tổng thu nhập ngoài lãi vượt 3.500 tỉ đồng, chiếm 24% tổng thu nhập hoạt động. 97% tổng giao dịch của khách hàng cá nhân hiện được thực hiện qua kênh số. Giao dịch số đạt gần 680 triệu giao dịch, tăng 30% so với cùng kỳ. Tổng giá trị giao dịch số đạt 4,6 triệu tỉ đồng, tăng 26%. Đối với khối khách hàng doanh nghiệp, dư nợ tín dụng doanh nghiệp tăng 58% so với cùng kỳ. Thu nhập phí tăng 280%. Tiền gửi không kỳ hạn (CASA) của khối doanh nghiệp tăng 20%.

Ông Đặng Khắc Vỹ cho biết: "Năm 2026 là năm chuyển tiếp, khép lại VIB 2.0 và là bệ phóng cho VIB 3.0 (2027 - 2036) kể từ ngày 1.1.2027. Trong đó, định hướng VIB trở thành ngân hàng bán lẻ, không chỉ là ngân hàng vay tiền, mà là ngân hàng giao dịch, tiết kiệm, đầu tư và bảo vệ tài chính xuyên suốt vòng đời của mỗi người. VIB sẽ tiếp tục đà tăng trưởng một cách chọn lọc đối với mảng ngân hàng doanh nghiệp, không chạy theo tăng trưởng tín dụng doanh nghiệp đơn thuần. VIB đưa ra kế hoạch năm 2026 tổng tài sản tăng 15%, lên 637.826 tỉ đồng; dư nợ tín tăng 15%, lên 439.279 tỉ đồng; huy động tăng 26%, lên 415.968 tỉ đồng. Vốn chủ sở hữu của ngân hàng cũng tăng 18%, lên 55.369 tỉ đồng, lợi nhuận trước thuế tăng 27%, lên 11.550 tỉ đồng và tỷ lệ nợ xấu dưới 3%".

Tin Gốc: https://thanhnien.vn/vib-chia-co-tuc-gan-19-185260408122410748.htm

Trưa thứ ba, đón chuyến tàu metro số 1 từ ga Bến Thành xuống ga Thủ Đức (TP.HCM), chúng tôi khá ngạc nhiên khi nhà ga đông đúc hơn tưởng tượng, dù lúc đó đã 10 giờ 30, qua khung giờ cao điểm sáng. Dưới cái nắng đổ lửa của TP.HCM những ngày nắng nóng gay gắt, những bước chân vội vã chạy vào nhà ga ngầm mát rượi như cái tủ lạnh khổng lồ giữa lòng "chảo lửa". Từ sinh viên, người cao tuổi, và không ít người nước ngoài… đa số đều quẹt thẻ tháng hoặc quét CCCD vào cổng soát vé một cách thuần thục, khác hẳn vẻ loay hoay của những ngày đầu tiên đi tàu.

Trên chuyến tàu trở lại trung tâm TP từ ga Thủ Đức, số lượng người đứng trước ke ga chờ tàu tới còn đông hơn chuyến đi. Đó là lúc các bạn sinh viên bắt đầu tới trường học ca chiều. Nhẹ nhàng tháo tai nghe khi thấy chúng tôi có ý định hỏi chuyện, bạn Ngọc Quỳnh (sinh viên năm hai, Trường ĐH Luật TP.HCM) cho biết năm nhất, Quỳnh ở trọ ngay đường Nguyễn Tất Thành (Q.4 cũ), gần trường nên hằng ngày đi học bằng "chân", không phải lo xe cộ. Tới năm hai, Ngọc Quỳnh chuyển xuống nhà chị gái ở P.Bình Thọ (Thủ Đức cũ) để tiết kiệm tiền thuê trọ. Thế nhưng vừa ra tết thì giá xăng tăng phi mã, mỗi lần đổ xăng "xót hết cả ruột" nên cô gái trẻ chuyển qua đi bằng metro.

"Từ nhà chị em đi bộ ra ga Thủ Đức chỉ mất 5 phút, sau đó lên tàu đi khoảng 20 phút là tới ga Bến Thành. Ngay gần đó là trạm trung chuyển xe buýt, bắt tuyến 155 hoặc D4 là có xe buýt điện đưa tới sát trường luôn. Sinh viên như bọn em dùng vé tháng nên đi rẻ lắm, tính ra tiết kiệm cả triệu bạc tiền xăng so với đi xe máy. Thật ra lúc đầu em chỉ nghĩ đi tàu metro cho đỡ tốn tiền thôi, nhưng mà "tòa thử chơi là tòa nghiện đấy". Lên tàu mát lạnh, em chỉ việc ung dung nghe nhạc, đọc sách, không phải lo kẹt xe, khói bụi như trước. Những ngày nắng nóng thế này, đi đâu được bằng metro đúng đỉnh. Đến với tàu vì tránh "bão giá xăng rồi chọn ở lại luôn để né nắng bụi"", Ngọc Quỳnh hài hước nói.

Ngồi sát bên Ngọc Quỳnh, cô Loan (khoảng ngoài 60 tuổi) cũng đồng tình đi tàu điện vừa mát, vừa sạch sẽ. Hằng ngày cô đều đi tàu từ nhà ở gần ga Bình Thái tới ga Công viên Văn Thánh rồi đi xe ôm công nghệ hoặc gọi con gái ra đón về thăm cháu ngoại. "Lúc mới có tàu metro, cô với ông nhà cũng đi thử cho biết, nhưng ngại nhất khâu mua vé. Mình già rồi, chậm nên đi đâu cũng phải đi cùng con hoặc ông xã thì mới được. Từ ngày metro cho đi bằng CCCD, cứ quẹt qua cái là đi thôi. TP cũng mới có 1 tuyến nên chưa sợ lộn tàu. Ngày nào cô cũng qua trông cháu phụ con, lúc nào ông nhà bận thì cô đi một mình cũng vô tư. Đi vé tháng đỡ tốn hơn chạy xe, gọi xe ôm", cô Loan chia sẻ.

Chưa bao giờ người dân TP.HCM lại "mê" giao thông công cộng (GTCC) như hiện nay. Nếu như trước đây, việc vận động người dân bỏ xe cá nhân để lên xe buýt hay tàu điện luôn vấp phải những rào cản về tâm lý và sự tiện lợi, thì nay chính áp lực từ túi tiền đã tự tạo động lực thúc đẩy người dân.

Theo Công ty TNHH MTV Đường sắt đô thị số 1, lưu lượng khách đi metro số 1 tăng đột biến từ đầu tháng 3 và duy trì ổn định cho đến nay. Mỗi ngày, metro số 1 phục vụ gần 70.000 lượt khách. Không chỉ metro, Trung tâm Quản lý GTCC TP.HCM cũng ghi nhận nhu cầu đi xe buýt tăng vọt từ sau khi giá xăng tăng do xung đột Trung Đông. Tính chung cả metro và xe buýt, bình quân mỗi ngày có khoảng 340.000 lượt người dân TP.HCM sử dụng phương tiện GTCC, tăng 35% so với cuối tháng 2 và cao hơn 12% so với cùng kỳ năm 2025.

Điều đặc biệt là tỷ lệ hành khách sử dụng vé tháng và các hình thức thanh toán không tiền mặt tăng vọt, chiếm hơn 60% tổng lượng khách, cho thấy nhu cầu di chuyển thường xuyên, dài hạn.

Tại Hà Nội, tuyến metro Cát Linh - Hà Đông cũng không nằm ngoài xu hướng khi duy trì lượng khách ổn định ở mức 35.000 - 40.000 lượt mỗi ngày thường và tăng mạnh vào cuối tuần. Tổng cộng trong 3 tháng đầu năm, đường sắt đô thị 2 miền đã vận chuyển hơn 6 triệu lượt hành khách, một con số vượt xa mọi kịch bản dự báo lạc quan nhất của giai đoạn trước.

Ở phân khúc phương tiện cá nhân, "cơn bão" giá xăng dầu cũng đang tạo ra một làn sóng chuyển đổi phương tiện lớn nhất trong thập niên qua: người người, nhà nhà đang ồ ạt từ bỏ xe động cơ đốt trong để tìm đến xe điện.

Thống kê cho thấy lượng người dùng tìm kiếm từ khóa "so sánh chi phí xe điện và xe xăng" đã tăng vọt 60% chỉ trong 2 tháng qua, nhất là xe máy điện. Những cái tên nổi bật như VinFast, Yadea, Pega, Selex Motors, Dat Bike, Before All... không chỉ gia nhập thị trường mà còn nhanh chóng mở rộng quy mô, gia tăng độ phủ cả về sản phẩm lẫn hệ thống phân phối.

Các hãng này liên tục tung ra mẫu xe mới, đồng thời đầu tư bài bản vào sản xuất và hạ tầng đi kèm như trạm sạc, trạm đổi pin, mạng lưới đại lý và dịch vụ hậu mãi. Nhờ đó, xe máy điện dần thoát khỏi hình ảnh sản phẩm ngách, từng bước tiếp cận đa dạng nhóm khách hàng, từ người dùng cá nhân đến các doanh nghiệp vận hành giao hàng, logistics. Mới đây, VinFast ghi nhận hơn 135.000 đơn đặt hàng, xuất xưởng hơn 93.000 xe máy điện trong tháng 3, mức cao nhất từ trước đến nay.

Theo các đại lý xe máy điện, nhu cầu tăng cao những ngày gần đây do cộng hưởng của nhiều yếu tố. Ngoài cơn bão giá xăng dầu, người dùng ở Hà Nội có xu hướng mua xe điện nhiều hơn còn do từ 1.7, nhiều tuyến đường ở nội đô cấm xe máy xăng theo giờ. Đổi sang xe điện thời điểm này vừa tiết kiệm rất nhiều chi phí và thời gian tiếp nhiên liệu, vừa không phải lo thích ứng với các quy định siết khí thải mạnh mẽ sắp tới. Đặc biệt, ngay trong tâm bão giá xăng, VinFast đã tung ra những chương trình hấp dẫn để hỗ trợ người dân chuyển đổi phương tiện nhanh chóng, dễ dàng hơn bao giờ hết.

Dạo một vòng qua bãi giữ xe của các tòa nhà văn phòng tại khu vực Q.1 (cũ) hay các khu chung cư lớn ở Q.7 (cũ) của TP.HCM, có thể thấy sự hiện diện dày đặc của các dòng xe máy điện, ô tô điện cả nội địa lẫn nhập khẩu.

Theo tính toán, với mức giá xăng dầu biến động phức tạp như thời gian qua, chi phí để vận hành một chiếc xe máy điện trung bình chỉ rơi vào khoảng 10.000 - 15.000 đồng cho 100 km, trong khi xe xăng ngốn gấp 5 - 7 lần. Đối với ô tô điện, sự chênh lệch này còn rõ rệt hơn khi kết hợp với các chính sách miễn lệ phí trước bạ và giảm thuế tiêu thụ đặc biệt mà Chính phủ đã ban hành để khuyến khích xe xanh.

Đặc biệt, khác với GTCC nếu không nhanh chóng phủ mạng lưới để đạt tiện ích tối đa đủ sức giữ chân hành khách thì mọi người có thể sẽ vẫn ưu tiên xe cá nhân, khi một người quyết định từ bỏ chiếc xe xăng để chuyển sang xe điện, cuộc chuyển đổi này sẽ đồng nghĩa cam kết đồng hành lâu dài, bền vững với giao thông xanh.

Không bỏ lỡ cơ hội lịch sử từ nhu cầu thực tế đang bùng nổ, chính quyền TP.HCM và Hà Nội đang dồn lực triển khai hàng loạt chính sách nhằm xây dựng thói quen di chuyển mới cho người dân.

Đơn cử, thủ đô Hà Nội quyết liệt triển khai vùng phát thải thấp từ 1.7, từng bước hạn chế xe xăng theo lộ trình, tạo bước đệm tiến tới kiểm soát xe cá nhân. Cùng với đó, đẩy thật mạnh mạng lưới xe buýt điện - đưa vào vận hành 10 tuyến xe buýt điện với tổng số 288 phương tiện từ 1.4, đánh dấu bước tiến quan trọng trong lộ trình phát triển GTCC xanh của TP. Chính quyền TP cũng đã đặt mục tiêu chuyển đổi toàn bộ xe taxi sang sử dụng điện hoặc các dạng năng lượng thân thiện môi trường vào năm 2030.

Để thúc đẩy quá trình này, Sở Xây dựng Hà Nội đang xây dựng các chính sách hỗ trợ nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp (DN) vận tải, bao gồm hỗ trợ lãi suất vay vốn, ưu đãi về chi phí trông giữ phương tiện và phát triển hệ thống trạm sạc điện.

Tại TP.HCM, dù các kế hoạch siết xe vào nội đô vẫn đang trong giai đoạn đề xuất, nhưng TP đã chủ động triển khai "mềm" bằng cách tăng cường mạng lưới xe buýt gom. Tính đến đầu tháng 3, TP.HCM đã đưa vào vận hành thêm 169 xe buýt điện mới (loại 30 - 60 chỗ) trên 9 tuyến, do VinBus vận hành. Tính tổng thể, hệ thống GTCC TP hiện có khoảng 47 tuyến buýt điện với 627 xe và 18 tuyến buýt CNG với 449 xe, chiếm hơn 56% năng lượng sạch, phủ sóng rộng khắp các trục đường từ hẻm ra tới ga metro. TP cũng đang nghiên cứu triển khai thí điểm các khu vực ưu tiên cho phương tiện xanh tại các lõi di sản, đồng thời nối dài các lộ trình xe đạp công cộng để tạo thành một hệ sinh thái giao thông hoàn chỉnh.

Các chính sách hỗ trợ cũng được ban hành liên tục, từ việc miễn phí vé cho các đối tượng chính sách, ưu đãi sâu cho vé tháng liên thông đến việc triển khai các điểm trông giữ xe máy miễn phí hoặc giá rẻ xung quanh các nhà ga metro. Tất cả những nỗ lực này không chỉ nhằm giải quyết bài toán ùn tắc, mà còn tận dụng tối đa "cú hích" từ giá xăng để thiết lập một thói quen di chuyển mới.

Không chỉ đường bộ, ngành hàng không cũng đang hưởng ứng lời kêu gọi tiết kiệm năng lượng vượt bão xăng dầu của Chính phủ để xây dựng kế hoạch thực hiện chuyển đổi phương tiện sử dụng năng lượng điện, nhiên liệu xanh.

Lộ trình mà Cục Hàng không VN đặt ra là từ năm 2027 - 2030, nghiên cứu sử dụng nhiên liệu thay thế để bổ sung một phần trong nhiên liệu hàng không; đồng thời hoàn thiện hệ thống cơ sở dữ liệu về sử dụng năng lượng và tiêu thụ nhiên liệu của các DN hàng không. Từ năm 2035, Cục yêu cầu sử dụng tối thiểu 10% nhiên liệu bền vững cho một số chuyến bay ngắn; 100% phương tiện chở khách và phương tiện khác trong sân bay đầu tư mới sử dụng điện, năng lượng xanh.

Tương tự, ở ngành hàng hải, các DN cảng cũng đang nỗ lực chuyển đổi xanh để "hạ nhiệt" chi phí. Các cảng hiện đại tại Cái Mép hay Lạch Huyện, tỷ lệ điện hóa với hệ thống cẩu bờ và cẩu khung hiện đã đạt đến mức khá cao và đang cố gắng chuyển đổi tới đội xe đầu kéo.

PGS-TS Nguyễn Thường Lạng (giảng viên cao cấp Viện Thương mại và kinh tế quốc tế, ĐH Kinh tế quốc dân) nhận định giá xăng dầu biến động mạnh chính là cơ hội rất tốt để thúc đẩy chuyển đổi sang giao thông xanh. Khi giá xăng dầu tăng, chi phí đi lại của người dân sẽ bị ảnh hưởng khá rõ, đặc biệt là với những người thường xuyên di chuyển. Vì vậy, họ sẽ có xu hướng điều chỉnh một số thói quen sinh hoạt để tiết kiệm nhiên liệu, như hạn chế những chuyến đi không cần thiết; ưu tiên đi bộ hoặc sử dụng xe đạp đối với những quãng đường ngắn; tăng cường sử dụng các phương tiện GTCC như xe buýt hoặc tàu điện đô thị nếu điều kiện cho phép. Đặc biệt, với hàng loạt chính sách ưu đãi dồn dập từ cả phía nhà nước cùng DN, sử dụng xe điện ngày càng chứng minh được lợi ích tiết kiệm vượt trội về chi phí vận hành. Sau một thời gian chuyển dịch, người dân sẽ cảm thấy nhiều lợi ích dài hạn như bản thân khỏe hơn, môi trường trong đô thị đỡ ô nhiễm hơn.

Dưới góc độ DN, việc giảm sử dụng nhiên liệu hóa thạch, chuyển sang các phương tiện sử dụng năng lượng xanh cũng sẽ góp phần rất lớn giảm chi phí sản xuất, ổn định hoạt động kinh doanh trong bối cảnh thị trường biến động nhất thời. Về lâu dài, việc này phù hợp với yêu cầu phát triển xanh của thế giới, tạo dựng được ưu thế khi cạnh tranh trên trường quốc tế.

Tin Gốc: https://thanhnien.vn/viet-nam-but-toc-giao-thong-xanh-185260411215157015.htm