Trong những ngày đi trải nghiệm thực tế, chúng tôi có dịp gặp anh Chu Duy Thiện (41 tuổi) và chị Nguyễn Thị Huyền (36 tuổi) – hai hành khách đặc biệt với chiếc xe lăn “độc bản”.
Nhà vệ sinh và cửa lùa dành cho người khuyết tật vận động tại ga Thủ Đức – Ảnh: QUỲNH TRÂM
Trên tàu metro số 1, họ nhận ra phương tiện hiện đại này mang lại cho họ cảm giác được đối xử bình đẳng, thể hiện trong từng chi tiết như lối đi dẫn hướng, ký hiệu nổi, thang máy hay âm thanh thông báo tại nhà ga.
Điều khiến anh Thiện ấn tượng nhất lại đến từ một chi tiết rất nhỏ: cánh cửa nhà vệ sinh tại nhà ga.
Thiết kế cửa lùa – nhẹ – gọn, giúp người ngồi xe lăn giảm lực tay khi sử dụng. “Đây là thiết kế hợp lý nhất trong các thiết kế” – anh nhận xét.
Trong nhà vệ sinh, có các hạng mục như thanh vịn hay nút hỗ trợ khẩn cấp cũng được bố trí thuận tiện, tạo cảm giác an toàn cho người sử dụng.
Bảng giá vé chữ nổi tại ga Bến Thành, tuyến metro số 1 – Ảnh: QUỲNH TRÂM
Metro không chỉ mang lại sự thuận tiện trong việc đi lại, mà còn tạo cảm giác an tâm từ những chi tiết thiết kế: trên tàu có khu vực riêng dành cho người sử dụng xe lăn, giúp họ dễ dàng ổn định vị trí trong suốt hành trình. Điều đó được thể hiện rõ qua trải nghiệm của chị Huyền: “Mọi sự ưu tiên của metro hướng về người khuyết tật”.
Sự hỗ trợ kịp thời cùng thái độ niềm nở của nhân viên nhà ga khiến mỗi chuyến đi trở nên nhẹ nhàng hơn, không chỉ rút ngắn khoảng cách địa lý mà còn xóa đi phần nào khoảng cách tâm lý.
Với chị, metro không chỉ là phương tiện mà còn mở ra cơ hội mới. “Từ khi có metro, công việc của mình có nhiều lựa chọn hơn” – chị nói.
Khoảng cách giữa tàu và ke ga tại tuyến metro số 1 còn cao đối với người sử dụng xe lăn – Ảnh: QUỲNH TRÂM
Giao thông công cộng cũng là một cách thành phố lắng nghe nhu cầu của công dân, đặc biệt là nhóm yếu thế.
Tuy vậy hành trình ấy không phải lúc nào cũng trọn vẹn. Việc thiếu thông tin từ ban đầu, cùng những bất cập như khoảng cách giữa tàu và ke ga còn cao hay thiếu thang máy, đường dốc kết nối, vẫn có thể làm gián đoạn trải nghiệm của người khuyết tật.
Bên cạnh những tín hiệu tích cực ban đầu, cần tiếp tục hoàn thiện theo hướng tăng cường tính liên tục của hạ tầng tiếp cận: đảm bảo thang máy hoạt động ổn định, thu hẹp khoảng cách tàu – ke ga, bổ sung đường dốc và lối đi phù hợp tại khu vực ngoài nhà ga.
Đồng thời việc cung cấp thông tin hướng dẫn rõ ràng ngay từ trước chuyến đi và nâng cao năng lực hỗ trợ của nhân viên cũng là yếu tố quan trọng, góp phần hướng đến một thiết kế toàn diện và phổ quát trong tương lai.
Cùng nhìn ra thế giới, có thể thấy thiết kế giao thông dễ tiếp cận không còn là lựa chọn mà đã trở thành tiêu chuẩn.
Tại Nhật Bản, hệ thống metro được xây dựng với triết lý “không rào cản”: từ thang máy, lối dốc, gạch dẫn hướng cho người khiếm thị đến khoảng cách tàu – ke ga được kiểm soát nhằm đảm bảo an toàn.
Tại Hàn Quốc, việc bố trí thang máy gần lối vào, gạch dẫn hướng và biển báo rõ ràng giúp người khuyết tật di chuyển độc lập hơn.
Trong khi đó, thành phố León (Mexico) kết hợp hạ tầng với chính sách hỗ trợ như xe sàn thấp, thang nâng và miễn phí vé, qua đó thúc đẩy người khuyết tật tham gia vào giáo dục và thị trường lao động, giảm bớt sự cô lập trong đời sống đô thị.
Từ những mô hình này, có thể thấy, điểm cốt lõi của giao thông đó chính là sự đồng bộ và nhất quán trong toàn bộ hệ thống bao trùm tiện lợi cho người khuyết tật.
Tin Gốc: Tuổi Trẻ
Làn sóng chuyển sang xe máy điện ở Hà Nội
Sáng 2/4, chị Nguyễn Thị Hà, 47 tuổi, ở phường Xuân Đỉnh, quyết định mua cho mình một chiếc xe máy điện tại một đại lý trên đường Phạm Văn Đồng trong lúc chờ kỹ thuật viên lắp gương cho xe của con trai.
Để dọn chỗ và gom ngân sách cho hai chiếc xe này, hồi cuối tháng 3 chị đã bán hai xe máy xăng mua 4 năm trước được 35 triệu đồng. "Bán xe xăng chưa bằng nửa giá mua nhưng tôi hài lòng vì gần đủ mua hai xe điện mới", chị nói.
Quá trình loại bỏ xe xăng của gia đình đã bắt đầu từ năm ngoái, khi chồng chị "lên đời" ôtô điện. Động lực chuyển đổi xuất phát từ bài toán kinh tế. Nhà có 5 người sở hữu bốn xe máy xăng, tốn hơn 15 triệu đồng mỗi năm. Trong khi đó, nếu đi xe điện chi phí chỉ bằng 1/3. "Trong năm nay chúng tôi sẽ loại bỏ dần những chiếc xe xăng còn lại", chị Hà nói.
Trưa 3/4, tại một đại lý xe máy điện trên đường Lê Trọng Tấn, phường Dương Nội, chị Hoa, 36 tuổi, nhận bàn giao xe mới. Gia đình chị đang có hai xe máy xăng và một ôtô, vốn đáp ứng đủ nhu cầu di chuyển. "Tôi mua thêm chiếc này cho ông xã đi làm ở trong Vành đai 1 vì sắp đến ngày cấm xe xăng", chị Hoa nói.
Chồng chị đi làm khoảng 60-70 km mỗi ngày từ nhà ở xã Thanh Oai đến đường Lạc Long Quân, phường Tây Hồ, nên gia đình mua thêm một pin rời. Tổng chi phí khoảng 31 triệu đồng, mức mà chị đánh giá là "chấp nhận được", nên quyết định chốt sớm để tránh nguy cơ tăng giá khi thời điểm hạn chế đến gần.
Những quyết định loại bỏ xe xăng như của gia đình chị Hà, chị Hoa tạo thành làn sóng chuyển đổi mạnh mẽ, khiến thị trường xe điện trở nên nhộn nhịp. Ông Hoàng Hà, Tổng Giám đốc Xe máy điện VinFast thị trường Việt Nam, cho biết trong tháng 3 đơn vị nhận hơn 135.000 đơn đặt hàng toàn quốc, doanh số cao nhất từ trước đến nay. Riêng tại Hà Nội, hơn 20.000 xe máy điện đã đến tay khách hàng.
Hệ thống đại lý Mạnh Phát cho biết thêm, riêng lượng xe của VinFast tiêu thụ trong tháng 3 đạt 1.400 chiếc, gấp ba lần mức trung bình của hai tháng đầu năm. Khách hàng ở các phường nội đô chiếm hơn 2/3. Để đáp ứng nhu cầu thị trường, nhiều đại lý phải tăng nhân sự gấp ba, thuê thêm kho bãi và chuẩn bị nguồn tài chính.
Các hãng xe điện khác cũng ghi nhận mức tăng trưởng tương tự. Bà Bùi Nguyễn Trúc Ny, Giám đốc Kinh doanh Dat Bike, cho biết lượng đơn hàng đầu tháng 3 của hãng cao gấp 10 lần cùng kỳ năm ngoái.
Các đại lý xe điện ghi nhận sự thay đổi rõ rệt của tệp khách hàng. Cùng kỳ năm trước, họ bán trung bình 50-60 xe mỗi tháng, chủ yếu cho học sinh, sinh viên. Hiện tại, người đi làm chiếm tỷ trọng lớn, tập trung vào phân khúc 20-30 triệu đồng.
Làn sóng chuyển dịch này kéo theo cả những người vốn quen sử dụng phương tiện công cộng. Sáng 2/4 tại đại lý trên đường Phạm Văn Đồng, chị Long Thanh Hà, 45 tuổi, chi hơn 20 triệu đồng sắm một chiếc xe điện.
Chị Hà đi lại bằng phương tiện công cộng nhiều năm nay nhưng thấy xe điện ngày càng phổ biến nên mua một chiếc để tiện dạo phố, đi cà phê. Trước lộ trình hạn chế phương tiện dùng nhiên liệu hóa thạch, chồng chị, người thường xuyên làm việc tại vùng lõi nội đô, cũng sắp bán chiếc Honda SH để đổi sang xe điện trong tháng tới.
"Xu hướng 3 tháng đầu năm cho thấy người dùng không còn coi xe điện là phương án dự phòng, mà chọn làm phương tiện di chuyển chính", giám đốc kinh doanh của Dat Bike nói. Quá trình chuyển đổi cũng diễn ra dứt khoát. Trong tháng 3, đại lý Mạnh Phát mua lại gần 400 xe máy xăng của những người đổi sang xe điện.
Đại diện các hãng và đại lý chỉ ra bốn yếu tố thúc đẩy làn sóng này.
Thứ nhất là lộ trình hạn chế xe cơ giới tại Vành đai 1. Từ 1/7, Hà Nội thí điểm Vùng phát thải thấp, cấm xe máy xăng theo khung giờ tại các phường lõi thuộc Vành đai 1 (Hai Bà Trưng, Cửa Nam, Hoàn Kiếm, Ô Chợ Dừa, Văn Miếu - Quốc Tử Giám, Ba Đình, Giảng Võ, Ngọc Hà và Tây Hồ). Lộ trình này biến xe điện thành phương án tối ưu cho những gia đình có người làm việc tại trung tâm.
Thứ hai, rào cản về công nghệ và hạ tầng dần được tháo gỡ. Để giải quyết lo ngại cháy nổ và quy định cấm sạc tại chung cư, các hãng xe đã sử dụng công nghệ pin LFP và phát triển mô hình đổi pin. Tính đến 15/1, VinFast đã lắp đặt 4.500 trạm đầu tiên. Đơn vị này đặt mục tiêu đạt 45.000 tủ đổi pin trên toàn quốc ngay trong quý I. Nhiều dòng xe điện đã cải thiện về hiệu suất, ví dụ Dat Bike có những dòng chạy được 280 km mỗi lần sạc, vận tốc 100 km/h.
Thứ ba, các chính sách ưu đãi từ nhà sản xuất cũng tác động trực tiếp đến quyết định chuyển đổi của các gia đình. Dù chi phí logistics tăng, một số hãng xe điện vẫn giữ nguyên giá bán, đồng thời tăng tỷ lệ hỗ trợ khách hàng thu cũ đổi mới. Ngoài ra, các chính sách mua trả góp, miễn phí sạc và đổi pin cũng được áp dụng để kích cầu.
Cuối cùng, sự biến động liên tục của giá xăng dầu, trong khi chi phí cho nhiên liệu và bảo dưỡng xe xăng cũ ngày càng tốn kém khiến người dân mạnh dạn chuyển sang xe điện.
Tại một chung cư ở phường Đông Ngạc, anh Đức Tuấn, 41 tuổi, cho biết biến động giá nhiên liệu khiến chi phí xăng đi làm và đưa đón con đi học tăng từ mức 100.000 - 120.000 đồng lên 200.000 đồng mỗi tuần. Đang có một ôtô và hai xe máy xăng, anh dự tính sắm xe điện ngay trong tháng này, đồng thời bán bớt một xe cũ và chuyển chiếc còn lại về quê. "Trong bối cảnh cái gì cũng tăng, giảm được khoản nào hay khoản đó", anh nói.
Làn sóng chuyển đổi biểu hiện rõ qua lượng xe điện tăng vọt tại hầm chung cư nơi anh Tuấn sinh sống. Mấy tháng trước, khu vực để xe điện có khoảng 30-40 chiếc, nay chật kín với khoảng 100 chiếc, chưa tính số lượng lẫn vào khu vực để xe xăng. "Trước kia chỉ thấy xe cỡ nhỏ của học sinh, giờ các dòng xe phân khúc 20-30 triệu đồng dành cho người đi làm giờ chiếm đa số", anh Tuấn nói.
Phan Dương
Tin Gốc: https://vnexpress.net/lan-song-chuyen-sang-xe-may-dien-o-ha-noi-5057765.html
Người khuyết tật không muốn bị thương hại và cả... 'tâng bốc'
Người khuyết tật ở Việt Nam vẫn thường bị nhìn nhận theo những khuôn mẫu quen thuộc như đối tượng đáng thương, gánh nặng của gia đình, và cả được xem là hình mẫu "vượt khó"… Tuy nhiên, một xã hội văn minh không thể chỉ dừng ở lòng thương hại hay động viên mang tính cảm xúc, mà cần chuyển sang cách tiếp cận dựa trên sự tôn trọng, bình đẳng của quyền con người.
Một trong những nhận thức chưa đúng phổ biến nhất là xem khuyết tật như một bi kịch. Nhiều bối cảnh vẫn gắn người khiếm khuyết với số phận, nghiệp chướng hoặc điều gì đó cần che giấu. Cách nhìn này không chỉ tạo ra áp lực tâm lý mà còn khiến gia đình họ dễ rơi vào mặc cảm, né tránh giao tiếp.
Từ sự thương hại đó, người khuyết tật thường bị đồng nhất với "đối tượng từ thiện". Xã hội có thể sẵn sàng quyên góp, tặng quà, hỗ trợ ngắn hạn, nhưng lại chưa thật sự thay đổi môi trường sống để họ có thể tiếp cận giáo dục, việc làm, giao thông, thông tin hay các dịch vụ công như người thường.
Từ thiện có thể cần thiết trong một số trường hợp, nhưng nếu xã hội chỉ dừng ở cho đi bằng lòng thương mà không thay đổi cấu trúc xã hội, chính sách và môi trường tiếp cận, thì chưa phải là hòa nhập thực chất.
Khi còn bị hạn chế cùng lúc ở nơi công cộng, trong trường học hay việc làm, họ có nguy cơ nghèo đói cao hơn, chi phí sống lớn hơn và cơ hội phát triển thấp hơn. Như vậy, kỳ thị xã hội không chỉ gây tổn thương tinh thần mà còn tái sản xuất bất bình đẳng trong đời sống của người khuyết tật.
Một xã hội tiến bộ không nên chỉ hỏi "đã giúp được gì", mà phải hỏi "đã tạo ra điều kiện công bằng đến đâu".
Định kiến xã hội cho rằng người khuyết tật không thể học hành đầy đủ, không thể làm việc hiệu quả, không thể kết hôn, nuôi con hay sống độc lập - là kiểu định kiến nguy hiểm vì âm thầm tạo ra rào cản trong giáo dục, tuyển dụng và các mối quan hệ xã hội.
Nhiều người sử dụng lao động từ chối tuyển người khuyết tật không phải vì họ thiếu năng lực, mà vì đã mang sẵn một niềm tin sai lầm về giới hạn của họ. Trong khi đó, thực tế cho thấy khi có công nghệ hỗ trợ phù hợp, sự điều chỉnh hợp lý và một môi trường bao trùm, người khuyết tật hoàn toàn có thể lao động hiệu quả, tự chủ kinh tế và xây dựng cuộc sống có phẩm giá như mọi công dân khác.
Một nhận thức sai khác là cộng đồng thường chỉ thừa nhận khuyết tật khi nó biểu hiện rõ ra bên ngoài.
Thực tế có nhiều dạng khuyết tật không dễ nhận thấy bằng mắt thường nhưng vẫn ảnh hưởng nghiêm trọng đến giao tiếp, học tập, trí nhớ, tự chăm sóc hoặc khả năng tham gia xã hội. Khi xã hội chỉ công nhận những dạng khuyết tật "nhìn thấy được", nhiều người sẽ bị phủ nhận nhu cầu hỗ trợ chính đáng và phải liên tục chứng minh khó khăn của mình.
Thay đổi nhận thức xã hội không thể chỉ dừng ở các khẩu hiệu chung chung.
Trước hết, cần bắt đầu từ ngôn ngữ. Những cụm từ như "người bất hạnh", "gánh nặng gia đình" hay các cách diễn đạt mang màu sắc thương hại tưởng như tích cực nhưng thực chất lại hạ thấp vị thế của người khuyết tật. Ngôn ngữ không chỉ phản ánh nhận thức mà còn góp phần tạo ra nhận thức. Vì vậy, báo chí, nhà trường, doanh nghiệp và cơ quan công quyền cần sử dụng ngôn ngữ tôn trọng, chính xác và bình đẳng hơn khi nói về người khuyết tật.
Thay đổi trong thiết kế xã hội. Tăng sự hiện diện của người khuyết tật trong đời sống công cộng. Họ cần được nhìn nhận như những con người bình thường với nghề nghiệp, chuyên môn, vai trò xã hội và tiếng nói riêng, chứ không phải chỉ như nhân vật truyền cảm hứng hoặc biểu tượng vượt khó.
Khi người khuyết tật xuất hiện nhiều hơn với tư cách là giáo viên, chuyên gia, nhân viên, phụ huynh, nhà quản lý hay người sáng tạo nội dung, xã hội sẽ dần thay đổi cách nhìn: bớt tò mò, bớt thương hại và bình thường hóa sự khác biệt.
Cuối cùng, thay đổi nhận thức không phải là việc riêng của ngành lao động - xã hội hay các tổ chức thiện nguyện. Đây phải là trách nhiệm của toàn xã hội.
Trường học cần giáo dục về sự đa dạng và hòa nhập. Báo chí cần tránh lối kể chuyện chỉ xoáy vào nước mắt hoặc sự phi thường hóa người khuyết tật.
Doanh nghiệp cần giảm thiên kiến trong tuyển dụng và xây dựng môi trường làm việc bao trùm. Các cơ quan nhà nước, hệ thống y tế, giao thông và dịch vụ công cần coi khả năng tiếp cận là tiêu chuẩn bình thường chứ không phải đặc ân.
Tin Gốc: Tuổi Trẻ
