Không ít người khi ngồi trên ô tô thường xem tựa đầu ghế chỉ là chi tiết phụ, thậm chí cảm thấy khó chịu vì thiết kế hơi đẩy đầu về phía trước. Tuy nhiên, phía sau bộ phận nhỏ này lại là những tính toán kỹ thuật quan trọng, ảnh hưởng trực tiếp đến mức độ an toàn của người ngồi trên xe.
Dưới đây là 5 “hiểu lầm” lớn nhất của rất nhiều người dùng về tựa đầu ô tô.
Trái với suy nghĩ phổ biến, tựa đầu không được tạo ra với mục đích mang lại sự thoải mái, nghỉ ngơi. Trong kỹ thuật, đây là bộ phận thuộc hệ thống an toàn thụ động, có nhiệm vụ giữ ổn định đầu và cổ khi xe xảy ra va chạm.
Theo đó, trong tình huống xe bị tông từ phía sau, cơ thể người ngồi sẽ bị đẩy về phía trước trong khi đầu có xu hướng “trễ” lại phía sau rồi bật ngược trở lại. Chuyển động này dễ gây chấn thương cổ dạng roi vọt (whiplash). Do đó, vai trò của tựa đầu là giúp hạn chế biên độ chuyển động, qua đó giảm nguy cơ tổn thương cột sống cổ.
Nhiều người phàn nàn rằng tựa đầu trên ô tô thường cứng và có xu hướng đẩy đầu về phía trước, khiến tư thế ngồi không thật sự thoải mái. Tuy nhiên, đây không hẳn là nhược điểm.
Bởi lẽ, việc rút ngắn khoảng cách giữa đầu và tựa giúp đảm bảo khi xảy ra va chạm, đầu sẽ tiếp xúc với tựa gần như ngay lập tức, giảm độ trễ – yếu tố có thể làm gia tăng mức độ chấn thương. Nếu thiết kế quá êm hoặc ngả ra sau, khả năng bảo vệ sẽ bị suy giảm, thậm chí vô hiệu.
Hiệu quả của tựa đầu phụ thuộc rất lớn vào cách điều chỉnh. Theo khuyến nghị, đỉnh tựa đầu nên ngang với đỉnh đầu hoặc tối thiểu là ngang tầm tai, đồng thời khoảng cách giữa đầu và tựa càng gần càng tốt.
Trên thực tế, nhiều người để tựa đầu quá thấp hoặc quá xa, khiến bộ phận này không thể phát huy tác dụng khi xảy ra va chạm. Đây là lỗi sử dụng phổ biến nhưng ít được chú ý, đặc biệt với hành khách ngồi phía sau.
Không phải mọi tựa đầu đều giống nhau. Bên cạnh loại cố định hoặc chỉnh cơ phổ biến, một số mẫu xe hiện đại ngày nay còn được trang bị tựa đầu chủ động (Active Head Restraint).
Hệ thống này có thể tự động dịch chuyển phần tựa về phía trước khi phát hiện va chạm từ phía sau, giúp giảm chuyển động đột ngột của đầu và cổ. Đây là một trong những cải tiến quan trọng trong hệ thống an toàn thụ động, dù ít được người dùng chú ý.
Bên cạnh việc điều chỉnh sai, một số thói quen sử dụng cũng có thể ảnh hưởng đến hiệu quả của tựa đầu. Chẳng hạn, việc gắn thêm gối tựa đầu để tăng độ êm ái có thể làm thay đổi khoảng cách và vị trí tiếp xúc giữa đầu và tựa, khiến thiết kế ban đầu bị sai lệch.
Ngoài ra, tựa đầu bị lỏng, kẹt hoặc không cố định chắc chắn cũng làm giảm khả năng hấp thụ lực khi va chạm. Vì vậy, việc kiểm tra tình trạng và sử dụng đúng cách là điều cần thiết, tương tự như dây an toàn hay các hệ thống an toàn khác.
Từ những “hiểu lầm” kể trên, có thể thấy, tựa đầu ghế ô tô là chi tiết nhỏ nhưng không hề đơn giản. Đằng sau thiết kế tưởng chừng gây “khó chịu” lại là những tính toán có chủ đích rõ ràng, nhằm giảm thiểu rủi ro chấn thương trong những tình huống bất ngờ. Chính vì vậy, hiểu đúng và sử dụng đúng bộ phận này là cách đơn giản nhưng hiệu quả để tăng thêm một lớp bảo vệ cho chính người ngồi trong xe.
Theo dự thảo, Bộ Tài chính đề xuất gia hạn thời gian áp dụng thuế suất thuế TTĐB đối với xe có gắn động cơ dưới 24 chỗ chạy bằng pin như sau:
Đối với ô tô chở người từ 9 chỗ trở xuống, xe ô tô pickup áp thuế TTĐB 3% đến hết 31/12/2030, từ 1/1/2031 về mức 11%.
Đối với ô tô chở người từ 10 đến 16 chỗ áp thuế TTĐB 2% đến hết 31/12/2030, từ 1/1/2031 về mức 7%.
Đối với ô tô chở người từ 16 đến 24 chỗ áp thuế TTĐB 1% đến hết 31/12/2030, từ 1/1/2031 về mức 4%.
Đối với ô tô pickup chở hàng cabin kép, ô tô tải van có hai hàng ghế trở lên, có thiết kế vách ngăn cố định giữa khoang chở người và khoang chở hàng áp thuế TTĐB 2% đến hết 31/12/2030, từ 1/1/2031 về mức 7%.
Khuyến khích chuyển đổi xanh là rất cần thiết trong giai đoạn sắp tới
Trong tờ trình Chính phủ, Bộ Tài chính đánh giá mức thuế TTĐB ưu đãi hiện hành ở mức thấp với ô tô điện (1-3%) so với ô tô sử dụng nhiên liệu hóa thạch (10-150%) đang đóng vai trò quan trọng giúp người dùng dễ mua ô tô điện do ưu đãi về thuế góp phần giảm giá thành.
Về phía doanh nghiệp, số lượng xe bán được nhiều hơn góp phần tạo động lực đầu tư, mở rộng sản xuất, kinh doanh.
Nhờ ưu đãi thuế TTĐB, từ 1/3/2022 đến hết 2025, tổng lượng ô tô gắn động cơ dưới 24 chỗ chạy bằng pin nhập khẩu và sản xuất trong nước đã tăng từ 7.663 chiếc (năm 2022) lên 179.316 chiếc (năm 2025). Số thu ngân sách nhà nước đối với nhóm xe này tăng từ 213,38 tỷ đồng lên 2.371,97 tỷ đồng.
Bên cạnh đó, kể từ khi áp dụng chính sách trên từ năm 2022 đến nay, việc chuyển đổi xanh đã làm giảm lượng khí thải. Do vậy việc tiếp tục khuyến khích người tiêu dùng chuyển đổi xanh là rất cần thiết trong giai đoạn sắp tới theo định hướng cam kết của Việt Nam tại Hội nghị COP26 cũng như định hướng, chủ trương của Đảng, Nhà nước.
Nhiều quốc gia ưu đãi ô tô điện
Theo góc nhìn của Bộ Tài chính, các quốc gia trên thế giới đang có xu hướng hạn chế hoặc loại bỏ dần các phương tiện chạy bằng nhiên liệu hóa thạch, đồng thời khuyến khích các phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch.
Singapore đặt mục tiêu loại bỏ hoàn toàn phương tiện chạy bằng nhiên liệu hóa thạch vào năm 2040, đồng thời hỗ trợ tài chính mạnh mẽ để thúc đẩy xe điện. Chính phủ nước này cung cấp hỗ trợ mức phí đăng ký lên tới 20.000 SGD cho xe điện và dự kiến xây dựng 28.000 trạm sạc vào năm 2030.
Trung Quốc không chỉ yêu cầu 50% số ô tô mua mới của chính quyền trung ương phải là xe năng lượng mới mà còn đặt mục tiêu điện hóa toàn bộ xe taxi tại các đô thị lớn như Bắc Kinh, Thâm Quyến giai đoạn 2021-2025.
Quốc gia này cũng áp dụng chính sách miễn thuế mua xe (10% giá xe) và miễn thuế TTĐB đối với xe ô tô điện đến 2027. Ngoài ra, chính phủ Trung Quốc còn hỗ trợ trực tiếp cho người mua xe điện với mức trợ cấp lên tới 12.000 USD, đồng thời yêu cầu các nhà sản xuất ô tô phải đáp ứng tỷ lệ xe năng lượng mới nhất định trong tổng doanh số bán hàng.
Tại Liên minh Châu Âu (EU), nhiều quốc gia đã áp dụng chính sách miễn hoặc giảm thuế giá trị gia tăng cho xe điện, giúp giảm đáng kể giá thành. Na Uy, quốc gia đi đầu trong việc thúc đẩy xe điện, không chỉ miễn thuế giá trị gia tăng mà còn miễn phí đăng ký, thuế đường bộ, phí cầu đường, bãi đỗ xe công cộng và cho phép xe điện sử dụng làn đường ưu tiên.
Đức áp dụng khoản trợ cấp lên tới 9.000 EUR cho xe điện chạy pin, trong khi Pháp hỗ trợ lên tới 7.000 EUR và cung cấp ưu đãi bổ sung cho người dùng đổi từ xe xăng, dầu sang xe điện.
Việc khuyến khích phát triển, sử dụng xe ô tô điện chạy bằng pin phù hợp với chủ trương, định hướng của Đảng và Nhà nước về tăng trưởng xanh, chuyển đổi năng lượng, giảm phát thải khí nhà kính, bảo vệ môi trường và thực hiện cam kết phát thải ròng bằng "0" vào năm 2050 của Việt Nam tại COP26 và các quyết định của Thủ tướng Chính phủ về tăng trưởng xanh, ứng phó với biến đổi khí hậu và chuyển đổi năng lượng xanh.
Tại Ấn Độ, một tình huống liên quan đến xe điện đang thu hút sự chú ý. Chủ xe bị xử phạt vì không xuất trình được giấy chứng nhận kiểm soát ô nhiễm (PUC) - loại giấy tờ vốn không bắt buộc đối với xe điện.
Sự việc xảy ra tại thành phố Nagaur, bang Rajasthan. Theo thông tin lan truyền trên mạng xã hội, một cảnh sát đã dừng kiểm tra một chiếc Tata Tiago EV. Trong quá trình kiểm tra giấy tờ, cảnh sát phát hiện tài xế không có chứng nhận PUC và lập tức ra quyết định xử phạt 1.500 rupee (hơn 420.000 đồng).
Chủ xe đã phản đối quyết định này, cho rằng xe điện không phát thải nên không cần giấy chứng nhận PUC. Tuy nhiên, lập luận này không được chấp nhận và mức phạt vẫn được áp dụng.
Trước đó, chiếc xe bị dừng lại do lắp thêm tấm che nắng trên kính cửa - một phụ kiện không đúng quy định. Lỗi này khiến tài xế bị phạt 200 rupee (57.000 đồng). Tuy nhiên, tranh cãi nảy sinh khi cảnh sát tiếp tục xử phạt thêm lỗi liên quan đến giấy chứng nhận kiểm soát ô nhiễm.
Theo một số nguồn tin, trong lúc tranh luận về việc tháo bỏ tấm che nắng, việc lập biên bản lỗi PUC có thể đã được thực hiện một cách “nhầm lẫn”. Hiện vụ việc đang được cơ quan chức năng xem xét lại.
Tại Ấn Độ, xe điện được miễn yêu cầu kiểm tra PUC do không có khí thải gây ô nhiễm. Bộ Giao thông vận tải nước này cũng đã khẳng định các phương tiện chạy bằng pin không cần thực hiện kiểm tra PUC định kỳ, vốn chỉ áp dụng cho xe chạy xăng và dầu.
Sự việc một lần nữa làm dấy lên tranh luận về việc thực thi quy định giao thông và mức độ hiểu biết về xe điện trong bối cảnh loại xe này đang ngày càng phổ biến.
Ngày 10-4, mẫu xe tay ga Yamaha Gear đã chính thức ra mắt khách hàng Việt Nam với hai phiên bản gồm tiêu chuẩn và cao cấp, có giá lần lượt 30,437 triệu đồng và 34,364 triệu đồng.
Xe được tích hợp một số trang bị đáng chú ý như hệ thống khóa thông minh, màn hình hiển thị điện tử và khả năng kết nối điện thoại thông qua ứng dụng Y-Connect.
Bên dưới yên xe cao 750mm là khoang chứa đồ dung tích 17,4 lít cùng bình nhiên liệu 5,1 lít. Dù bình xăng được đặt phía sau, không gian chứa đồ vẫn được tối ưu nhờ thiết kế mở rộng sang hai bên.
Về vận hành, Yamaha Gear được trang bị động cơ Blue Core Hybrid dung tích 125cc, cho công suất 6,2kW tại 6.500 vòng/phút và mô men xoắn cực đại 10,6Nm tại 4.500 vòng/phút. Tại thị trường Việt Nam, đây là mẫu xe 125cc thứ hai của Yamaha sử dụng công nghệ hybrid, sau Grande.
