Đó là nội dung đáng chú ý của dự thảo thông tư quy định trình tự, thủ tục kiểm định, miễn kiểm định lần đầu cho xe cơ giới, xe máy chuyên dùng; trình tự, thủ tục chứng nhận an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với xe cơ giới cải tạo, xe máy chuyên dùng cải tạo; trình tự, thủ tục kiểm định khí thải xe mô tô, xe gắn máy đang được Bộ Xây dựng lấy ý kiến góp ý.
Dự thảo thông tư vẫn giữ nguyên chu kỳ kiểm định khí thải xe máy có thời gian sản xuất dưới 5 năm là 60 tháng, xe từ 5 năm đến 12 năm là 24 tháng, xe trên 12 năm là 12 tháng như thông tư 47/2024/TT-BGTVT.
Theo quy định hiện hành, với xe máy có thời gian tính từ năm sản xuất đến 5 năm, chủ xe không phải nộp hồ sơ kiểm định khí thải và không phải mang xe đến cơ sở đăng kiểm để đo khí thải.
Cục Đăng kiểm sẽ tra cứu dữ liệu của cơ quan này về giấy chứng nhận chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của xe, kết hợp cơ sở dữ liệu về đăng ký xe của Bộ Công an để cấp giấy chứng nhận kiểm định khí thải lần đầu cho xe.
Với xe máy đã sản xuất trên 5 năm, chủ xe phải mang xe đến cơ sở đăng kiểm, xuất trình giấy tờ đăng ký xe để kiểm định khí thải.
Tuy nhiên theo dự thảo thông tư, xe máy dưới hay trên 5 năm tuổi đều được quy định chặt chẽ hơn về hồ sơ kiểm định lần đầu, nhằm phù hợp với quy định pháp luật hiện hành và việc thực hiện thủ tục trên môi trường điện tử.
Theo đó, xe kiểm định lần đầu cần phải nộp hồ sơ gồm: bản chụp, bản chà số khung số máy; bản sao phiếu kiểm tra chất lượng xuất xưởng (xe sản xuất, lắp ráp trong nước), giấy chứng nhận chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường (xe nhập khẩu) trong trường hợp mà dữ liệu của Cục Đăng kiểm Việt Nam chưa chia sẻ được; hai ảnh chụp xe chéo góc thể hiện rõ biển số xe (thể hiện thời gian thực khi chụp); bản chính giấy chứng nhận cải tạo của xe (đối với xe cải tạo) đối với trường hợp dữ liệu về cải tạo của xe chưa chia sẻ được từ Cục Đăng kiểm.
Bên cạnh đó, chủ xe phải xuất trình giấy đăng ký xe, giấy tờ về chủ xe (là một trong các giấy tờ: bản chính căn cước công dân hoặc căn cước điện tử tích hợp trên tài khoản định danh mức độ 2 trở lên).
Chủ xe lựa chọn bất kỳ cơ sở đăng kiểm nào trên phạm vi cả nước để nộp 1 bộ hồ sơ theo quy định tương ứng trực tuyến hoặc nộp trực tiếp hoặc qua hệ thống bưu chính tới cơ sở đăng kiểm.
Với xe máy kiểm định khí thải lần đầu có thời gian không quá 5 năm từ ngày sản xuất, chủ xe chỉ nộp hồ sơ mà không phải mang xe đến cơ sở đăng kiểm.
Từ khi nhận được hồ sơ hợp lệ, cơ sở đăng kiểm sẽ cấp giấy chứng nhận kiểm định khí thải cho chủ xe trong 3 giờ làm việc (bản giấy cho chủ xe nộp hồ sơ giấy, bản điện tử cho chủ xe nộp hồ sơ trực tuyến).
Đối với xe máy có thời gian quá 5 năm từ ngày sản xuất, khi thực hiện kiểm định khí thải lần đầu, ngoài hồ sơ, chủ xe phải mang xe đến cơ sở đăng kiểm. Hồ sơ đạt yêu cầu, cơ sở đăng kiểm sẽ thực hiện kiểm định khí thải, cấp giấy chứng nhận kiểm định.
Với xe kiểm định khí thải định kỳ, cần phải xuất trình giấy đăng ký xe, giấy tờ về chủ xe, bản chính giấy chứng nhận cải tạo xe (đối với xe cải tạo mà dữ liệu về cải tạo của xe chưa chia sẻ được từ Cục Đăng kiểm)
Dự thảo Thông tư thay thế Thông tư 47/2024 do Bộ Xây dựng soạn thảo gây chú ý với thông tin về các trường hợp ôtô có sự thay đổi về trang, thiết bị nội thất, ngoại thất nhưng không được coi là cải tạo. Với những trường hợp này, nếu các hạng mục còn lại đều đạt, ôtô sẽ được cấp chứng nhận đăng kiểm điện tử và tem kiểm định.
Thông tin này được nhiều người sử dụng ôtô, đặc biệt là người chơi xe, độ xe đón nhận với hy vọng việc kiểm soát những món đồ độ trên xe được nới lỏng hơn trước. Tuy vậy, Theo đại diện Cục Đăng kiểm, cần hiểu rõ những trường hợp nâng cấp đồ do hãng sản xuất ôtô cung cấp mới có cơ hội để được cấp giấy chứng nhận kiểm định.
Điều này có nghĩa, nếu các phụ kiện độ trên xe do một công ty khác cung cấp, xe bắt buộc phải làm thủ tục đăng ký cải tạo khi muốn đăng kiểm. Ví dụ, nếu một dòng xe do Toyota Việt Nam sản xuất và phân phối ra thị trường, người dùng muốn lắp thêm đồ độ một cách chính danh, món đồ đó phải do Toyota Việt Nam cung cấp. Nếu chủ xe tự mua một chiếc cản trước, ốp sườn... từ bất cứ nhà cung cấp nào bên ngoài, chiếc xe đó đều thuộc diện cải tạo.
Lý giải cho việc này, đại diện Cục Đăng kiểm Việt Nam cho biết những phụ kiện do hãng xe cung cấp thường đã trải qua quá trình nghiên cứu, thử nghiệm và kiểm định nghiêm ngặt, đảm bảo tính tương thích với phương tiện và không ảnh hưởng đến khả năng vận hành.
Trong khi đó, các sản phẩm từ cơ sở độ xe bên ngoài thường không được kiểm soát chặt chẽ về tiêu chuẩn kỹ thuật, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn, đặc biệt khi can thiệp vào các bộ phận quan trọng của xe. Chẳng hạn, việc thay cản trước bằng loại không đạt tiêu chuẩn, ví dụ như làm bằng vật liệu cứng hơn, có thể làm tăng mức độ sát thương trong các vụ va chạm. Ngược lại, cản xe chính hãng đã được nhà sản xuất thử nghiệm để giảm thiểu thương tích cho người và phương tiện khi xảy ra tai nạn.
Đối với xe nhập khẩu, các phụ tùng và body-kit được chấp nhận phải do nhà sản xuất nước ngoài cung cấp thông qua nhà nhập khẩu chính thức để phân phối ra thị trường. Để xác định đó là phụ kiện chính hãng, nhà sản xuất hoặc đơn vị nhập khẩu phải công bố rõ ràng trên các kênh chính thức như tài liệu kỹ thuật hoặc website. Đây là cơ sở để các trung tâm đăng kiểm đối chiếu và áp dụng trong quá trình kiểm định.
Thực tế tại Việt Nam, hầu hết phụ kiện độ, trang trí xe được phân phối bởi các cơ sở bên ngoài. Chủ xe cũng có thể tìm các phụ kiện gắn xe qua các sàn thương mại điện tử, và tự lắp ráp lên xe với một số món đơn giản. Trong khi đó các hãng xe hầu hết chưa cung cấp rộng rãi danh mục phụ kiện. Điều này khiến chất lượng sản phẩm trên thị trường không đồng đều và đặt ra thách thức cho công tác quản lý, đăng kiểm.
Trang bị ngoại thất gồm thay đổi cản trước, cản sau, lưới tản nhiệt, ốp sườn, ốp viền chắn bùn, cánh gió đuôi, ốp vành bánh xe theo tùy chọn của nhà sản xuất. Các trang bị ngoại thất thay thế phải do nhà sản xuất cung cấp, đảm bảo sau khi lắp đặt, kích thước bao (dài x rộng x cao) của xe thực tế không vượt quá 100 mm so với thông số ban đầu; đồng thời khối lượng cơ bản không vượt quá sai số cho phép theo quy định tại quy chuẩn kỹ thuật quốc gia.
Dự thảo cũng quy định các trường hợp xe cơ giới thay đổi một số kết cấu thùng hàng như bịt kín hoặc thay đổi kết cấu cánh cửa thùng hàng, thay thế tôn bọc dạng phẳng thành dạng sóng hoặc ngược lại; bọc thêm tôn phần khung mui của xe mui phủ; lắp thêm hoặc tháo bỏ nắp chắn bụi cho thùng chở hàng của ôtô tải tự đổ, rơ-moóc tải tự đổ, sơ mi rơ-moóc tải tự đổ; lắp thay thế hoặc tháo bỏ nắp che khoang chở hàng, hành lý của ôtô pickup, lắp đặt thêm bậc bước chân lên xuống, trang trí ống xả, đai trang trí bảo hiểm đèn chiếu sáng, đèn tín hiệu, cánh lướt gió, mui gió, cũng không được coi là cải tạo.
Không lâu sau khi đối thủ cạnh tranh trực tiếp Ford Territory điều chỉnh giảm mạnh giá niêm yết tại Việt Nam, THACO AUTO mới đây có động thái "đáp trả", khi chính thức bổ sung một phiên bản giá rẻ cho mẫu xe "con cưng" Mazda CX-5.
Theo đó, phiên bản mới có tên gọi CX-5 2.0L Deluxe, giá 699 triệu đồng. Xe vẫn trang bị động cơ xăng dung tích 2.0 lít quen thuộc. Mặc dù vậy, để có mức giá thấp hơn khoảng 50 triệu đồng, hãng tinh giản một số trang bị so với bản cao hơn (CX-5 2.0L Deluxe Tùy chọn), như mâm hợp kim, ba-ga mui, ốp ống xả và các tính năng như cảnh báo áp suất lốp... song vẫn giữ lại những yếu tố cơ bản đáp ứng nhu cầu sử dụng phổ thông. Điều này giúp CX-5 dễ tiếp cận hơn với nhóm khách hàng mua xe lần đầu hoặc những người đang cân nhắc nâng cấp lên từ các dòng SUV đô thị (hạng B hoặc B+).
Như vậy, sau khi bổ sung bản mới, Mazda CX-5 hiện được phân phối tại Việt Nam với tổng cộng 8 phiên bản, trang bị tùy chọn động cơ dung tích 2.0 lít hoặc 2.5 lít, bao gồm cả cấu hình dẫn động cầu trước và dẫn động bốn bánh. Giá bán niêm yết trải dài hơn, dao động từ 699 - 979 triệu đồng. Đặc biệt, đây là lần đầu tiên CX-5 có mức giá niêm yết chính thức dưới ngưỡng 700 triệu đồng.
Động thái này được xem là bước điều chỉnh đáng chú ý trong chiến lược sản phẩm của Mazda tại Việt Nam, khi hãng không còn phụ thuộc vào các chương trình giảm giá ngắn hạn mà chủ động thiết lập một mức giá cạnh tranh dài hạn hơn. Ngoài ra, danh mục sản phẩm đa dạng này tiếp tục là một trong những lợi thế, giúp CX-5 tiếp cận nhóm khách hàng rộng hơn, từ nhu cầu cơ bản đến cao cấp.
Có thể thấy, việc Mazda bổ sung phiên bản giá rẻ cho CX-5 diễn ra trong bối cảnh phân khúc SUV, crossover cỡ trung tại Việt Nam đang bước vào giai đoạn cạnh tranh gay gắt.
Trước đó, Ford Territory đã chủ động điều chỉnh giá niêm yết, đưa phiên bản tiêu chuẩn xuống còn 739 triệu đồng nhằm gia tăng sức ép lên các đối thủ. Cùng với đó, nhiều mẫu xe khác như Hyundai Tucson hay Honda CR-V cũng liên tục triển khai các chương trình ưu đãi, khiến mặt bằng giá thực tế của toàn phân khúc bị kéo xuống đáng kể.
Không chỉ dừng lại ở yếu tố giá, cuộc cạnh tranh còn thể hiện rõ qua biến động doanh số. Trong tháng 3.2026, CX-5 đã không còn giữ được vị trí dẫn đầu quen thuộc trong phân khúc. Ngay cả khi không tính kết quả bán hàng của mẫu xe thuần điện VinFast VF 7, CX-5 tháng qua cũng đã không giữ được vị thế dẫn đầu khi lần đầu để tân binh Mitsubishi Destinator vượt mặt.
Diễn biến này cho thấy áp lực cạnh tranh không chỉ đến từ các đối thủ truyền thống mà còn từ những sản phẩm mới gia nhập thị trường với chiến lược giá, trang bị hấp dẫn hơn. Trong bối cảnh đó, việc bổ sung phiên bản giá rẻ được xem là bước đi cần thiết để CX-5 lấy lại sức hút, đồng thời bảo vệ thị phần trước làn sóng cạnh tranh ngày càng mạnh mẽ.
Ở góc độ thị trường, việc một mẫu xe hạng C như CX-5 có giá khởi điểm dưới 700 triệu đồng cũng góp phần làm mờ ranh giới giữa các phân khúc. Điều này có thể thúc đẩy một vòng đua giá mới, khi các hãng xe buộc phải điều chỉnh chiến lược để duy trì sức cạnh tranh, qua đó mang lại thêm lựa chọn có lợi cho người tiêu dùng.
Ngày 17-4, đồng CEO Aptera - ông Steve Fambro - đăng tải một dữ liệu đáng chú ý trên mạng xã hội X, cho thấy chiếc xe điện năng lượng mặt trời của ông đang tạo ra nhiều điện hơn cả hệ thống điện mặt trời trên mái nhà.
Cụ thể vào thời điểm ngay sau 8h sáng, hệ thống điện mặt trời trên mái nhà của ông chỉ sản sinh khoảng 136W, trong khi chiếc Aptera đỗ bên ngoài đạt hơn 300W, thậm chí có lúc lên tới 363W.
Dù chỉ là một quan sát ngẫu hứng, số liệu này phần nào minh họa rõ định hướng mà Aptera theo đuổi suốt hơn một thập kỷ: phát triển xe điện có khả năng tự thu năng lượng từ ánh nắng đủ để giảm đáng kể nhu cầu sạc điện.
Theo chia sẻ của ông Fambro, thời điểm sáng sớm - khi ánh nắng mặt trời còn nhẹ - là lúc các hệ thống pin mặt trời cố định trên mái nhà hoạt động kém hiệu quả. Ngược lại, đây lại là "điểm mạnh" của chiếc xe Aptera.
Lý do nằm ở thiết kế. Hệ thống điện mặt trời gia đình thường được lắp cố định với một góc nghiêng nhất định, tối ưu cho thời điểm giữa trưa. Ngoài ra, chúng có thể bị ảnh hưởng bởi hướng mái nhà hoặc bóng râm từ cây cối, công trình xung quanh. Khi góc chiếu ánh sáng thấp vào buổi sáng, phần lớn tấm pin không nhận ánh sáng trực diện.
Trong khi đó, Aptera áp dụng triết lý hoàn toàn khác. Gói pin mặt trời công suất khoảng 700W được bố trí trải rộng trên nhiều bề mặt như nắp ca pô, bảng táp lô, mui xe và cửa sau. Nhờ vậy, ở mọi góc chiếu của ánh nắng, luôn có một phần bề mặt pin nhận ánh sáng gần vuông góc, giúp tối ưu hiệu suất.
Hãng cho biết hệ thống này có thể bổ sung tối đa khoảng 64km phạm vi di chuyển mỗi ngày trong điều kiện nắng tốt - con số đang được kiểm chứng trong thực tế.
Dù vậy, giới chuyên môn lưu ý rằng điều này không đồng nghĩa xe Aptera "tốt hơn" hệ thống điện mặt trời mái nhà về tổng thể. Trong cả ngày, sản lượng điện của hệ thống mái nhà vẫn có thể vượt trội. Tuy nhiên ở những thời điểm góc chiếu thấp như sáng sớm hoặc chiều muộn, lợi thế lại nghiêng về phía chiếc xe.
Aptera cho biết đã hoàn thành chiếc xe điện năng lượng mặt trời đầu tiên từ dây chuyền lắp ráp kiểm chứng vào đầu tháng 3-2026, và đang tiếp tục huy động thêm vốn để tiến tới sản xuất thương mại.
Giới quan sát đánh giá câu chuyện về khả năng tự tạo điện của Aptera - dù chỉ là những ví dụ nhỏ như chia sẻ của CEO - sẽ giúp hãng thu hút sự chú ý. Tuy nhiên bài toán lớn hơn vẫn là liệu công ty có thể đưa sản phẩm ra thị trường với quy mô đủ lớn, trước khi cạn nguồn lực tài chính hay không.
